2025年3月26日-28日，2025商用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展會議在湖北省十堰市舉辦。本次會議由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦，以“開辟新賽道，匯聚新動能——發(fā)展商用車產(chǎn)業(yè)新質(zhì)生產(chǎn)力”為主題，采用“1+1+6+N”模式，即1場閉門會議，1場開幕式暨主旨會議，6個主題分會場和其他相關對接、展示等活動，旨在深入分析商用車發(fā)展面臨的新機遇、新挑戰(zhàn)，探討商用車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的新趨勢、新方向。其中，在3月28日上午舉辦的“主題分會場四：商用車出口與國際化發(fā)展”上，中國檢驗認證集團日本有限公司機動車測評認證部部長張洪廣發(fā)表精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場發(fā)言實錄：

尊敬的魏秘書長、各位領導、同仁，大家上午好！今天分享的主題是日本商用車準入與全球化發(fā)展模式解析，前一段時間相關部委也找我們調(diào)研了日本的一些包括中國經(jīng)歷了價格戰(zhàn)日本有沒有經(jīng)歷，今天從日本的準入和出海進行分享。

我的分享分為四個部分，一是日本商用車結構與趨勢。二是市場準入制度與認證體系。這里主要是回顧日本商用車的發(fā)展歷史，看看他們在不同階段的策略變化。三是日本車企全球化發(fā)展模式。四是中國車企出海的機遇挑戰(zhàn)。

第一部分，先看一下日本生產(chǎn)趨勢。從2000到2024年，日本商用車、乘用車從趨勢來看整體是下滑的，尤其是乘用車下滑的比較嚴重，主要原因是日本將境內(nèi)生產(chǎn)都轉(zhuǎn)移到境外了。2024年銷量是下降了，巴士是10.1萬輛，下降了3.14%。

第二個是銷售趨勢，這個下滑的趨勢也是比較明顯的，這個有一個特點，2024年日本巴士銷售是10.1萬，疫情之后旅游市場的恢復。

第三方面是車型結構來分享一下，日本道路運輸車輛法從外廓尺寸和發(fā)動機排量來界定車型機構，商用車、貨車這個領域跟中國稍有區(qū)別，大型是11噸及以上，中型是7.5噸及以上，準中型是3.5噸及以上。

從進口趨勢來看，我們看一下綠色的這部分，是外資品牌直接引進到日本的趨勢是上升的，這對中國企業(yè)來說也是一個利好，可以通過剛才提到的巴士的需求可以進入日本市場。第五方面是保有量的統(tǒng)計，從2000年到2024年，保有量是持平的。貨車領域增長0.7%。從平均使用年限，乘用車平均使用年限是13.2年，客車接近20年，從這個方面分析日本的二手車領域比較發(fā)達的一個體現(xiàn)，車輛使用年限比較長，更新迭代周期比較慢。在最近尤其到2025年2030年日本面臨的新能源轉(zhuǎn)型、智能化這塊，巴士迭代周期也會加快進度，后面也會提到。

第六方面從日系車的品牌和價格來分析一下，也是按照道路交通法的分類，普通商用車就是0.35噸到7.5噸，紅色的車型實際是中國的車型通過OEM的方式進入日本的。從其他幾個車型來看，相對價格比中國的價格要高，尤其是我們看客車領域，基本上能達到200多萬人民幣，當然它的補貼也會非常高。

日本的商用車領域也分為輕、中、重，涵蓋物流運輸、建筑、公共交通、農(nóng)業(yè)機械和冷鏈運輸。隨著鐵路運輸?shù)乃接谢F路運輸逐漸下降，同時伴隨著高速路網(wǎng)的完善，公路運輸逐漸上升，截止到2007年達到了60.3%，占到了絕對的比重。

第二部分，日本的準入制度和認證體系。

首先看一下日本的法律法規(guī)，包括法律、政令、省令、條件和規(guī)章等，形成多層次的法律框架。通過法律去引導，通過政令去法制，以通知的形式形成了制度。一是TDS形式指定，這也是日本最嚴格的型式指定制度，第二個是適用于進口車，有一個5000臺的項目，PHP有一個優(yōu)勢就是沒有工商審查。平行進口更簡單，有助于我們進入日本市場，日本也加入了1958協(xié)定，可以降低重復測試壓力。申請是可以由本土的進口商或者在本土的經(jīng)銷商或者是合作的代理商都可以申請。

這里簡單列出來了一個流程，TDS準入的時候周期比較長、比較復雜，在銷售注冊的時候環(huán)節(jié)就比較少了，成品車檢測是放在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，類似于整車生產(chǎn)的下線檢驗，當然它在銷售之前還要做一個抽檢，大概比例是1%，5000臺是抽50臺。

這里我重點說一下平行進口，這也是目前來說中國的一些企業(yè)試水日本市場采用的主要模式，這個相對來說就是比較簡單，提供右側(cè)12項文件就OK了，提供保護測試、保護的設定，關鍵的是技術文件和ADAS的篩查，準備這方面的時候要仔細應對。

這里我列出了日本和歐盟的法規(guī)互認的現(xiàn)狀，法規(guī)條框是170項，互認達到了105項，排除單一品類的項目，互認可以達到90%，這也是成功進入日本市場的成功因素。

第三部分，日本車企全球化發(fā)展模式。

從日本發(fā)展趨勢來看，商用車企業(yè)是1949年9月二次大戰(zhàn)結束之后，相當于是政策的指導下生產(chǎn)卡車，到了1947年政府又給出了一些要求，生產(chǎn)一些公共車輛或者是出租車，到了1950量是上得非?？斓?，有一些歷史因素，有一些政治原因，催生了商用車的發(fā)展。1955年到1973年是高速成長期，伴隨金融政策的支持，包括供應鏈布局，這三方面催生了它的高度發(fā)展。主要有兩個關鍵的，貿(mào)易自由化，1961年對商用車實現(xiàn)貿(mào)易自由化，在1965年對乘用車實現(xiàn)貿(mào)易自由化。

接下來到了19世紀70年代，我們說歷史的發(fā)展還是伴隨著天時地利，本田就研發(fā)出了VECC這種小排量的比較節(jié)油的發(fā)動機，質(zhì)量可靠、價格低廉著稱，得到了當前的發(fā)展。到了19世紀80年代，隨著工廠協(xié)議的頒布催生了它的出口，從右邊的圖可以看出來，1985年開始海外出口量是逐年上升的。

這里面有兩個關鍵的時間節(jié)點，1952年到1953年，開始與海外公司合并，日本與奧斯汀汽車。1956年到1960年是本土的崛起。

通過以上的分析我總結了三點，日本出海的模式分三個階段，出海的初步階段是1960到1980，借助商社的渠道打開了東南亞的市場，注重質(zhì)量和售后服務，初步建立了品牌形象，到了1980年這個階段進入了海外建廠階段，避開關稅壁壘，提升了服務水平，這個階段進一步鞏固和擴大了海外的市場份額。到了2000年，隨著日系品牌的轉(zhuǎn)型，它和一些國際品牌進行了節(jié)能并購，推動了資源共享與聯(lián)合開發(fā)，提升了全球市場的影響力和競爭力。

接下來看一下日本商用車的出口現(xiàn)狀，分析了23年到24年的趨勢，乘用車在2020年以前是上漲的，2020年以后下滑趨勢比較明顯。商用車下滑趨勢并沒有那么明顯，反而是有所上漲。

總結來看，我們看這有一張地圖，日系品牌在全球多個國家進行了布局，或者是供應鏈布局，我總結他們核心出海的思路，一是先出海后落地，試水后建廠。二是深耕本地服務，設立配件、維修中心。三是發(fā)展合作代工，參與本地項目。四是積極參與標準制訂和加強法規(guī)適配力。像東南亞市場布局得比較好，也可以參與當?shù)氐臉藴手贫?，引導當?shù)氐陌l(fā)展。

第四部分，中國車企到日本的機遇與挑戰(zhàn)。

第一個，從市場規(guī)模與特征來看。2024年的占比主要是輕型貨車，中型卡車占比達到了22%。第二個，從市場格局來看，本土車企，四大商務用車品牌主導24年市場占比。外企進入情況，進口臺數(shù)持續(xù)成長，因為巴士單臺價值比較高，新能源補貼力度也比較大。第三個，結構特點?，F(xiàn)在日本以傳統(tǒng)能源為主。新能源滲透率目前還比較低，這也是我們的機會所在。

第二個，出海日本的機遇，新能源與技術窗口，這里面我們的機遇就是新能源技術優(yōu)勢，可以伴隨他們的補貼政策。日本是老齡化比較嚴重，駕駛員短缺，對智能駕駛、無人駕駛需求比較急迫，可以從高端重卡、電動輕卡，尤其是1噸左右、3噸左右的輕卡和微卡進行布局。還有港口、礦山無人化、電動化的一些布局。

當然合作方式呢，我這里進行了總結，這也是日本車企的幾個合作模式，通過和廠商、大型商社集團合資合作或者是代理，通過和他們合作要可以降低市場風險?？梢酝ㄟ^供應鏈去布局，目前來說在日本做無人駕駛測試的中國企業(yè)也有一些，華為科技和日本的科技都有合作做無人駕駛的布局。還有三電系統(tǒng)也可以在日本市場進行布局。

日本的經(jīng)濟體系相對來說比較開放，投資環(huán)境也還可以，商用車的補貼力度比較大，我這里列舉了幾條，一是車輛購置稅針對電動客車和巴士最高可以補貼110萬元人民幣。電動巴士他們也有一個目標，到2030年新能源達到1萬臺，前面看它的滲透率是比較低的，現(xiàn)在好像1000臺還不到，我們機會還是比較大的。還有智能交通政策，他們也在做L3、L4自動駕駛的實車驗證，國內(nèi)的一些企業(yè)也在參與這方面的工作，也可以進行相關的布局。第四個，進入日本市場的優(yōu)勢就是技術標準和認證互認，它和歐盟的互認達到90%，可以通過做歐盟認證的同時，申請日本認證，認證成本和測試成本沒有那么高，可以通過PHP和平行進口試水。

當然伴隨著機遇就有一些挑戰(zhàn)，它的挑戰(zhàn)在排放和安全的法規(guī)還是比較嚴苛的，在排放領域要在本土做一些測試，認證成本不高，但是認證周期比較長，因為日本大家都知道效率比較低，基本上平行進口的周期是3到4個月，PHP是6個月。進入日本市場也需要大力提升品牌影響力。

還有最關鍵的是售后服務這塊，因為市場對售后服務尤其是商用車領域和零部件供應反應要求是比較快的，商用車領域目前從日本來說都是一些TO B的客戶，需要建立渠道和維護能力來贏得客戶的長期依賴。

接下來主要是文化差異和商業(yè)環(huán)境的差異，主要在溝通方面和售后、產(chǎn)品細節(jié)上適應日本客觀習慣。避免一些法規(guī)糾紛。

總結來看，既有機遇也有挑戰(zhàn)，我總結了一下建議，可以借助日本的政策窗口，進行差異化布局，通過本土化合作降低風險。

接下來我簡單介紹一下中檢集團，主要是以檢驗、檢測、認證、標準、計量為主業(yè)的獨立第三方綜合質(zhì)量服務機構，涵蓋農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務業(yè)三大產(chǎn)業(yè)，我們在境外33個國家有境外公司。日韓區(qū)域中心是2004年和2005年成立的，2022年區(qū)域改革成立了日韓公司，提供一些3C認證，還有相關的技術服務。

中國汽研在2024年年初也成立了海外市場部，我們圍繞境內(nèi)關外和海外屬地提供一攬子的服務，提供一些經(jīng)驗，謝謝大家，我的分享就到這。

（注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)演講嘉賓審閱）